„Inlandsflüge sollten eingestellt werden“

Der Wissenschaftler Jakob Graichen vo Öko-Institut.

Der Corona-Neustart muss genutzt werden, um Klima- und Umweltschutz den überfälligen Anschub zu geben. Wie, das beleuchtet das Online-Magazin Klimareporter in einer Interview-Serie mit Fachleuten. Für der 6. Teil der Serie führte Joachim Wille ein Interview mit Klimaexperte Jakob Graichen.

Herr Graichen, wir Deutsche galten vor Corona als Reiseweltmeister. Jetzt sind wir auf Entzug. Wird nach Ende des Lockdown alles wieder so sein wie früher?

Kurzfristig gibt es bestimmt weniger Fernreisen und mehr Urlaub in der Nähe. Die zentrale Frage ist aber, ob sich das Reiseverhalten dauerhaft ändert. Das bezweifele ich stark, auch wenn es mehrere Jahre dauern wird, bis der Tourismus wieder auf dem Niveau von 2019 angekommen ist. Es kann aber sein, dass Fliegen in Zukunft wieder etwas teurer wird, etwa, falls die Passagiere zum Infektionsschutz nicht mehr so dicht gedrängt sitzen dürfen oder es zu vielen Konkursen in der Branche kommen sollte.

Vor allem der Flugverkehr gilt als Klimakiller. Sein Anteil an der Treibhaus-Wirkung durch den Einfluss des Menschen beträgt weltweit zwischen vier und zehn Prozent, je nach Berechnungsart. Kann es da denn das Ziel sein, das frühere Flugaufkommen wiederherzustellen? Oder ist Gesundschrumpfen angesagt, möglichst sozialverträglich natürlich?

Für das Klima wäre es natürlich besser, wenn in Zukunft weniger geflogen wird. Aber es gibt gute Gründe, warum Menschen ins Flugzeug steigen, zum Beispiel  um die Welt kennen zu lernen, für die Arbeit, um Familie und Freunde zu treffen. Ziel muss es deshalb sein, den Luftverkehr klimaneutral zu gestalten. Neben einer Verbesserung der Energieeffizienz und alternativen Antrieben muss dafür allerdings auch das seit Jahrzehnten unbegrenzte Wachstum des Sektors enden.

Konkret: Sollten Inlandsflüge eingestellt werden?

Ja. Ich halte hier die Position des Umweltbundesamtes für richtig: Es plädiert dafür, alle Flüge unter 1000 Kilometern auf die Schiene zu verlagern. Das geht auf der Strecke Frankfurt-Berlin genauso gut wie auf der Strecke Frankfurt-Paris.

Sollte Fliegen im geplanten Konjunkturprogramm gestützt werden oder sollten die Umwelt- und Klimakosten des Fliegens in Zukunft eingerechnet werden? Und wie?

Es ist schon absurd: Auf den Treibstoff wird keine Energiesteuer erhoben, auf internationale Flüge wird keine Mehrwertsteuer bezahlt, im Emissionshandel werden den Fluggesellschaften die allermeisten CO2-Zertifikate geschenkt, aber jetzt soll wie bei der Lufthansa ohne Gegenleistung Unterstützung in Milliardenhöhe geleistet werden. Wenn der Staat Lufthansa rettet, müssen im Gegenzug diese Subventionen abgebaut werden. Und es höchste Zeit für eine Strategie für einen klimaneutralen Flugverkehr bis 2050.

Die Lufthansa und andere Airlines arbeiten dazu an der Entwicklung von Öko-Kerosin aus erneuerbaren Energien. Welche Chancen hat das?

Synthetische Kraftstoffe hergestellt aus erneuerbarem Strom sind  tatsächlich der vielversprechendste Ansatz insbesondere für die Langstrecke. Die Technologie dafür steckt in Teilen aber noch in den Kinderschuhen, und die Kosten für diese Kraftstoffe sind deutlich höher als für fossiles Kerosin. Damit sie sich im Markt durchsetzen können, bedarf es staatlicher Anreize und Regulierung, etwa durch Beimischquoten oder Abnahmegarantien. Auf freiwilliger Basis werden sie nur Nischenprodukte bleiben.

Flugreisenden wird heute bereits angeboten, die Emissionen durch Zahlungen zu kompensieren. Ist das nur ein Ablasshandel oder sinnvoll?

Kompensation mit Geld, das in gute Klimaschutzprojekte fließt, ist bestimmt besser, als nichts zu tun. Hier kommt es sehr auf den Anbieter an. Auf einen Flug verzichten ist aber unstrittig das Beste für das Klima.

Letzte Frage: Was soll eigentlich mit den derzeit nicht mehr genutzten Jets geschehen?

Die meisten der gerade geparkten Flugzeuge werden sukzessive wieder in den aktiven Dienst genommen, sobald sich der Markt erholt. Mehrere Fluggesellschaften haben allerdings schon angekündigt, dass sie ineffiziente ältere Modelle stilllegen werden. Da diese Flugzeuge einen erheblichen Restwert haben, dürften viele allerdings verkauft werden und noch Jahre etwa in Schwellenländern in der Luft bleiben. Sie zu verschrotten wäre fürs Klima besser, aber für die Fluggesellschaften ein Minusgeschäft.

Das Interview führte Joachim Wille.

Jakob Graichen ist wissenschaftlicher Mitarbeiter im Bereich Energie & Klimaschutz am Öko-Institut in Berlin. Der Physiker arbeitet unter anderem an Strategien zur Vermeidung der Treibhausgasemissionen des Flug- und Schiffsverkehrs, der Weiterentwicklung des europäischen Emissionshandels und dem European Green Deal.

Kommentare
  1. Hanno Fietz

    Laut UBA (https://www.umweltbundesamt.de/themen/klima-energie/treibhausgas-emissionen/emissionsquellen) lag der Anteil des gesamten Transportsektors an den Treibhausgas-Emissionen im Jahr 2018 bei 19%, und dieser Sektor wird zu 95% durch den Straßenverkehr bestimmt (Schienenverkehr fällt unter den Bereich „Kraftwerke“, da er vor allem elektrisch betrieben ist). Die Obergrenze für den Beitrag des deutschen Flugverkehrs zum Treibhauseffekt ist also wenn ich richtig rechne, 1%. Ich würde annehmen, dass daran wiederum die Kurzstrecke den kleineren Anteil hat.
    Ich verstehe deshalb nicht, wo eine Zahl von 4-10% herkommt, denn dazu müssten die weltweiten Zahlen erheblich von den deutschen abweichen. Möglich, dass sie das tun, aber dann doch ganz sicher vor allem wegen Langstrecken? Und auch ohne die Zahlen parat zu haben, erinnere ich mich doch richtig daran, dass auch global betrachtet Transport / Treibstoff ungefähr ein Viertel oder ein Drittel der Treibhausgasemissionen erzeugt, und auch global von Straßenverkehr (und Schifffahrt) stark dominiert wird?
    Warum reden wir in der Klimadebatte dann seit Jahren so gerne über den Flugverkehr, erst recht auf der Kurzstrecke? Der absolute Anteil des Flugverkehrs ist sehr klein, die Effizienz pro Personenkilometer technisch weit näher am Optimum als beim Auto, und der gesellschaftliche Nutzen des Flugverkehrs ist groß. Im Flugverkehr Treibhausgase einsparen heißt, enorme technische Herausforderungen und großen gesellschaftlichen Widerstand zu überwinden, um ein Ziel zu erreichen, dessen Maximalnutzen vernachlässigbar klein ist.

Möchten Sie diesen Beitrag kommentieren?

Ihre E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.