Welches verbraucht weniger Energie? Erdgas-Auto oder Elektro-Pkw? Quelle: Öko-Institut

Taugen Erdgasautos als Brückentechnologie?

Erdgasfahrzeuge werden von manchen als Brückentechnologie auf dem Weg zu einem vollständig CO2-freien Verkehr gesehen. Doch taugen sie als umweltfreundliche Übergangslösung, bis die Elektroautos alltagstauglich sind? Senior Researcher Moritz Mottschall beantwortet die Frage und kommt dabei auch mit seiner persönlichen Geschichte in Kontakt.

Vor meinem Leben am Öko-Institut war ich Taxifahrer in Berlin. Das Unternehmen, für das ich gefahren bin, hatte ein ganz besonderes Taxi: Auf der Seite prangte ein grüner Aufkleber auf dem stand „TUT – Tausend Umwelttaxis für Berlin“. Dieses „Umwelttaxi“ hatte einen modernen Bi-Fuel-Antrieb mit zwei Tanks, einen für komprimiertes Erdgas und einen für Benzin.

Diese Einblicke in die Realität haben mir bei meinem Vorstellungsgespräch die entscheidenden Pluspunkte gebracht: Ich kannte zum Beispiel das (offene) Geheimnis, dass viele Umwelttaxis eines bestimmten Herstellers aufgrund von Problemen über lange Zeit mit Superbenzin anstatt mit Erdgas fuhren. Das Benzin wurde zur Freude der Unternehmer sogar vom Hersteller bezahlt. Die Frage nach dem Umweltnutzen der Erdgasfahrzeuge war damals also nicht klar zu beantworten. Aber wie sieht es heute aus?

Heute werden Erdgasfahrzeuge hin und wieder als mögliche Brückentechnologie auf dem Weg hin zu einem vollständig CO2-freien Verkehr bezeichnet, zum Beispiel mit Elektroautos mit Batterien oder Wasserstoff-Brennstoffzellen. Die Idee im Hintergrund: Erdgas verursacht weniger direkte CO2-Emissionen als Benzin. Das liegt daran, dass Erdgas ein besseres sogenanntes C/H-Verhältnis besitzt. Das bedeutet, dass es pro Kohlenstoff Atom (C) besonders viele Wasserstoffatome (H) gibt.  Deshalb verursacht Erdgas weniger direkte CO2-Emissionen als Benzin.

Gas als Stromquelle

Als ein wesentliches Argument für Erdgas wird oft genannt, dass es in Zukunft durch Biogas ersetzt und das Auto damit fast CO2-neutral bewegt werden könnte. Trotzdem werden derzeit viele Millionen Euro in die Infrastruktur von fossilem Erdgas investiert oder geplant. So beispielsweise die Northstream-2-Pipeline oder Terminals für verflüssigtes Erdgas in Norddeutschland.

Langfristig ist klar: Auch das sauberste Gas kann nur einmal verbrannt werden! Deshalb haben wir uns gefragt: Gibt es nicht sinnvollere Möglichkeiten Erdgas oder Biogas zu nutzen, als in einem Fahrzeugmotor mit sehr geringer Effizienz zu verbrennen und dabei mehr als zwei Drittel der Energie in Form von Abwärme in die Umwelt zu pusten? Eine Möglichkeit wäre, das Gas in hocheffizienten Gas- und Dampf-Kraftwerken zur Stromgewinnung zu nutzen. Diesen Strom könnte man dort nutzen, wo die Brücke eigentlich hinführen soll: in einem Elektro-Pkw.

E-Pkw und Erdgas-Pkws im Vergleich

Also haben wir nachgerechnet. An den Start gegangen sind ein VW-E-Golf und ein erdgasbetriebener VW-Golf TGI. Für beide haben viele Nutzer reale Verbrauchsdaten in die Datenbank Spritmonitor.de eingegeben, die wir berücksichtigt haben. Das ist jedoch ein nicht ganz fairer Vergleich. Denn die beiden Fahrzeuge unterscheiden sich deutlich in der Leistung: der E-Golf hat mit 100 Kilowatt eine um 23 Prozent höhere Leistung als das Erdgasfahrzeug mit 81 Kilowatt. Deshalb schicken wir noch ein generisches Fahrzeug aus der Kompaktklasse mit ins Rennen, das wir unserer Technologiedatenbasis, dem TEMPS-Modell (Transport Emissions and Policy Scenarios) des Öko-Instituts, entnommen haben.

Endenergieverbrauch der betrachteten Elektro- und Erdgas-Pkw, Quelle: Öko-Institut

Endenergieverbrauch der betrachteten Elektro- und Erdgas-Pkw, Quelle: Öko-Institut

Zusätzlich zum Stromverbrauch im Fahrzeug geht ein Teil der elektrischen Energie auf dem Weg zur Batterie verloren: beim Stromtransport oder beim Ladevorgang. Hier werden insgesamt Verluste in Höhe von 16 Prozent veranschlagt.

In unserem Vergleich nutzt der Verbrenner das Gas direkt. Das Elektroauto nutzt Strom, der im Kraftwerk aus Erdgas erzeugt wird. Im europäischen Mittel (73,2 Prozent kombinierte Strom- und Wärmeerzeugung, 26,8 Prozent ausschließlich Stromerzeugung) fallen pro Kilowattstunde dabei 475 Gramm CO2-Äquivalente an (Reuter, Benjamin; Hengstler, Jasmin; Whitehouse, Simon; Zeitzen, Lena (2017): Greenhouse Gas Intensity of Natural Gas. Final Report. Hg. v. NGVA Europe, zuletzt geprüft am 08.04.2019.). In einem besonders effizienten Gaskraftwerk in Deutschland sind es sogar nur 423 Gramm CO2-Äquivalente pro Kilowattstunde (EcoInvent v.3.5; electricity production, natural gas, combined cycle power plant).

Bei der Nutzung als Kraftstoff hängen die Emissionen von Herkunft und Zusammensetzung des Erdgases ab, da sich zum Beispiel der Gehalt von Methan, Ethan und Propan im Erdgas unterscheiden kann. Aber auch die vorgelagerten Emissionen durch die Bereitstellung des Erdgases, welche auch als Emissionen in der Vorkette bezeichnet werden, unterscheiden sich. Die Emissionen in der Vorkette entstehen durch Lecks und Energieverbräuche bei der Förderung, Aufbereitung und beim Transport des Gases nach Deutschland.

Diese direkten und vorgelagerten Emissionen kann man auf die im Erdgas enthaltene Energie beziehen. In der Rechnung gehen wir von rund 68 Gramm CO2-Äquivalente pro Megajoule aus. Davon entfallen etwa 18 Prozent auf vorgelagerte Prozessschritte und 82 Prozent auf die direkten Emissionen im Fahrzeug.

Fazit

Für den Betrieb ist das Bild eindeutig: Sowohl für ein besonders effizientes Erdgaskraftwerk als auch den europäischen Mix an Erdgaskraftwerken schneidet das Elektroauto besser ab als der Erdgasverbrenner. Dass auch unter Berücksichtigung der Stromverluste beim Übertragen und Laden ein solch großer Unterschied entsteht, liegt an den unterschiedlichen Wirkungsgraden: moderne Gaskraftwerke besitzen einen elektrischen Wirkungsgrad von deutlich mehr als 50 Prozent, teilweise bis zu 60 Prozent. Verbrenner mit Ottomotor können dagegen in der Regel 20 bis 30 Prozent der Energie in Bewegung umsetzen. Selbst wenn man ein besonders ineffizientes Gaskraftwerk unterstellen würde, ergäben sich im Betrieb des Elektroautos mit dem Verbrenner vergleichbare oder geringere Emissionen.

Spezifische Treibhausgasemissionen aus dem Fahrzeugbetrieb für Erdgas-Pkw und mit Erdgasstrom betriebenen Elektroautos für verschiedene Kraftwerkstypen (einschließlich der Emissionen aus der Vorkette), Quelle: Öko-Institut

Spezifische Treibhausgasemissionen aus dem Fahrzeugbetrieb für Erdgas-Pkw und mit Erdgasstrom betriebenen Elektroautos für verschiedene Kraftwerkstypen (einschließlich der Emissionen aus der Vorkette), Quelle: Öko-Institut

Allerdings müssen in einen fairen Vergleich auch die Aufwendungen aus der Fahrzeugherstellung einfließen. Dies ist wichtig, da die Produktion von Elektroautos besonders durch die Batterien zu höheren Emissionen führt. Die Abschätzung der der Treibhausgas-Emissionen durch die Batterieproduktion ist heute mit großen Unsicherheiten verbunden. Oftmals werden veraltete Emissionsfaktoren und große Spannbreiten herangezogen. Unsere Abschätzung setzt auf die Berechnungen des Ifeu-Instituts auf, die diese für die Agora-Verkehrswende erstellt haben.

Demnach geht ein Verbrenner mit Ottomotor der Kompaktklasse – Gas-Pkw wurden nicht explizit betrachtet – mit einem Emissionsvorteil von fast sechs Tonnen an den Start. Der Elektro-Pkw verursacht durch Herstellung und Entsorgung mehr als 13,2 Tonnen CO2-Äquivalente, der Verbrenner dagegen nur rund 7,4 Tonnen.

Treibhausgas-Emissionen aus Betrieb, Fahrzeugherstellung und -entsorgung eines Kompaktklassefahrzeugs in Abhängigkeit zur Lebensfahrleistung, Quelle: Öko-Institut

Treibhausgas-Emissionen aus Betrieb, Fahrzeugherstellung und -entsorgung eines Kompaktklassefahrzeugs in Abhängigkeit zur Lebensfahrleistung, Quelle: Öko-Institut

Je nachdem, welchen Emissionsfaktor man veranschlagt, weist das Elektrofahrzeug unter Berücksichtigung der Herstellung und Entsorgung ab einer Lebensfahrleistung von etwa 82.000 (effizientes Erdgaskraftwerk in Deutschland) beziehungsweise 93.000 Kilometern (Mix der Erdgaskraftwerke in der EU) einen Klimavorteil gegenüber dem Gasauto auf. Bei einer typischen Lebensfahrleistung von 150.000 liegen die Treibhausgas-Emissionen des mit Erdgas-Strom betriebenen Elektro-Pkw zwischen drei und fünf Tonnen unter dem Erdgas-Verbrenner. Das entspricht einer Treibhausgas-Minderung zwischen 12 und 17 Prozent.

Tatsächlich ist das eine Rechenspielerei. Denn bei einer Bilanz sollte am besten auch der Strommix im jeweiligen Netz herangezogen werden. Und Gasstromtarife sind mir zumindest nicht bekannt.

Es zeigt sich aber der große Vorteil der Elektromobilität:  Die hohe Energieeffizienz auf Fahrzeugebene. Beeindruckend ist, dass die doppelte Umwandlung von Erdgas in Strom und dann in Bewegungsenergie effizienter ist als die direkte Umwandlung von Erdgas in Bewegungsenergie in einem Ottomotor.

Zudem ist die Realität komplizierter: Gaskraftwerke erfüllen beispielsweise bestimmte Funktionen im Stromnetz zur Netzstabilisierung. Aufgrund ihrer hohen Flexibilität können sie so betrieben werden, dass Schwankungen im Leistungsbedarf im Stromnetz ausgeglichen werden.

Andererseits würden die Treibhausgas-Emissionen des Verkehrssektors, für die es derzeit keinen Emissionshandel gibt, in den Energiesektor verlagert werden, in dem Emissionen schon gehandelt werden und eine Obergrenze (Cap) besteht.

Dennoch kann meine vergleichende Betrachtung als Anregung dienen, die vorhandene Energie, sei es Erdgas, Biogas oder synthetisches Methan, dort einzusetzen, wo diese am effizientesten genutzt werden kann. Erdgas-Pkw sind das nicht. Deshalb sollten wir uns nicht auf eine vermeintliche Brücke konzentrieren, sondern das Ziel des emissionsfreien Fahrens direkt angehen.

Moritz Mottschall ist Senior Researcher im Bereich Ressourcen & Mobilität am Standort Berlin. Ein Arbeitsschwerpunkt sind Energieeffizienz und alternative Antriebskonzepte im Verkehr.

Kommentare
  1. CNGBassmann

    Mir drängt sich der Eindruck auf, dass Sie nicht alle Kosten beim Well-to-wheel-Vergleich berücksichtigt haben.
    Wie umweltschädlich die Gewinnung der Rohstoffe für die Produktion der Akkus abläuft, scheinen Sie mir auch nicht berücksichtigt zu haben. Da wird teilweise von einem CO2-Rucksack der Elektroautos geschrieben, der bei ca. 100.000km liegt, bevor ein Stromer ggüb. einem BENZINER einen Umweltvorteil hat. Wie viel größer muss da der Vorteil eines Autos sein, das -trotz Ottoprinzip- von Haus aus bei rein chemischer Betrachtung schon 20% weniger CO2 produziert? Darum haben Sie sich nicht gekümmert.
    #CNG gehört gefördert!!

    • Moritz Mottschall

      Vielen Dank für Ihr Interesse an unserer Arbeit. Die von Ihnen aufgeführten Emissionen sind in der Berechnung berücksichtigt. Wie ich im Blogbeitrag geschrieben habe, sind die Angaben zu Emissionen aus der Vorkette bei der Produktion von Elektroautos aktuell mit großen Unsicherheiten behaftet, so dass in der Tat viele unseriöse bzw. tendenziöse Berechnungen kursieren. Aktuelle Publikationen deuten aber darauf hin, dass die Emissionen aus der Produktion von Fahrzeugbatterien wesentlich kleiner sind, als bislang vermutet.

      Ich empfehle einen Blick in die aktuelle ifeu-Studie, die zeigt, dass auch beim Strommix, der ja deutlich über dem in meinen Berechnungen veranschlagtem „Gasstrom“ liegt, Elektrofahrzeuge Vorteile gegenüber CNG-Pkw haben. https://www.agora-verkehrswende.de/fileadmin/Projekte/2019/Klimabilanz_Batteriefahrzeugen/32_Klimabilanz_strombasierten_Antrieben_Kraftstoffen_WEB.pdf

      Mit freundliche Grüßen
      Moritz Mottschall

    • HDerlien

      Sehr geehrter Herr Bassmann,

      Erdgas und Biomethan werden in der Sektorenkopplung, d.h. in Heizkraftwerken viel sinnvoller genutzt. Mit dem CNG-Verbrauch eines Golfs mit einer Fahrleistung von 20.000km können Sie in einem Heizkraftwerk Strom für zwei elektrische „Gölfe“ mit derselben Fahrleistung erzeugen, und noch zusätzlich (!) Fernwärme für eine durchschnittlich gedämmte 100m² große Wohnung erzeugen (räumlicher Sektorkopplungs-Effekt).

      Gleichzeitig haben Sie das Erdgas/Biomethan/SNG nicht nur räumlich, sondern auch zeitlich in die Erzeugungslücken erneuerbarer Energien verlagert, wenn das Heizkraftwerk mit einem elektrischen Power to Heat-Zusatzerhitzer und/oder Wärmespeicher ausgestattet ist („zeitlicher Sektorkopplungs-Effekt).

      Subventioniertes Methan verursacht zudem einen Anreiz zu unnötig hohen Fahrgeschwindigkeiten: Da der Windwiderstand im Quadrat zur Geschwindigkeit zunimmt, wird ein Elektroauto-Fahrer immer eher energiesparend unterwegs sein, während es bei dem durch massive Fossil-Subventionen verbilligten CNG gar nicht so viel kostet mit 180km/h über die Autobahn zu donnern.

      Bei Betankungsvorgängen, Kaltstarts (insbesondere bei zunehmender Alterung des Katalysators) und bei Reparaturen kommt es bei CNG-Fahrzeugen zudem zu Methan-Emissionen die Herr Mottschall eher sogar zugunsten des CNG-Fahrzeugs über 100 Jahre „schöngerechnet“ hat. Wenn wir meinen, dass Klimaschutz eine Aufgabe ist mit der wir umgehend beginnen sollten, dann sollten wir jedwede potentielle Methan-Emissionsquelle vermeiden denn auf kurze Sicht hat 1kg Methan den mehr als 100fachen Treibhausgas-Effekt von CO2.

      Und nicht zu vergessen: Aufgrund des Mehrgewichts eines mit CNG betriebene PKW in Höhe von ca. 10% wegen des Hochdruck-Tanks und -Leitungen sowie des Benzin-Zusatzsystems ist auch der Bremsverschleiß noch höher als ohnehin schon bei einem Benziner, während Elektroautos durchaus auch mal 200.000km mit einem Satz Bremsklötzen fahren. Und Bremsverschleiß = Feinstaub.

  2. HDerlien

    Man könnte die CNG-Fahrzeuge mit einigem Recht auch als „rollende Stadtheizungen“ bezeichnen. Irgendwo muss die ganze Energie ja bleiben, wenn sie nicht für den Vortrieb gebraucht wird. Bei CNG-Stadtbussen (z.B. Augsburg, Oldenburg, Gießen) und CNG-Müllautos (z.B. Berlin) ist der Abstand zwischen CNG- und E-Variante wegen der bestimmungsgemäß hohen Anzahl von Beschleunigungs- und Bremsvorgängen und der sehr schlechten CNG-Motoreffizienz im häufigen Leerlauf übrigens noch schlechter.

  3. KE

    @Moritz Mottschall
    Die bekannte Studie des Fraunhofer Instituts kommt zu einem anderen Ergebnis. Wie erklären Sie sich das?

    > … Anreiz zu unnötig hohen Fahrgeschwindigkeiten … gar nicht so viel kostet mit 180km/h über die Autobahn zu donnern.
    Das ist ein Argument gegen das E-Auto. Einmal ordentlich investiert und schon hat man den Anreiz möglichst viel und schnell zu fahren, weil es minimal kostet und bares Geld bedeuten kann, wenn man beruflich unterwegs ist.

    > … Methan-Emissionen …
    Dazu gibt es auch ganz andere Einschätzungen renommierter Institute. Die Frage ist, wo die Verluste auftreten und inwieweit sie durch Maßnahmen reduziert werden können.

    > … Mehrgewicht … Benzin-Zusatzsystems …
    Ohne konkrete Zahlen, Vergleiche und Quellen ist das leider nicht glaubhaft.
    Das Benzin-Zusatzsystem ist eine Krücke, die man in einem normalen Tankstellennetz (DE,A,CH,I,…) nicht braucht.
    Zudem ist das ein Kostenfaktor und verhindert die Optimierung des Antriebskonzeptes.
    Wenn sie aber partout auf dem Benzin-Zusatzsystem beharren, dann sollten sie das konsequenterweise mit einem Plugin-Benzin-Hybrid vergleichen.

    > rollende Stadtheizungen
    Die Alternative: stehenden Elektro-Heizer in Form von parkenden E-Autos, bei Dunkelheit und Kälte, morgens und abends. Man möchte ja den Akku schonen, es wenigstens beim Einsteigen ordentlich warm haben.

    > … Bei CNG-Stadtbussen …
    Auch höchstens die halbe Wahrheit: manche Firmen entscheiden sich bewusst für CNG und es spricht nichts gegen CNG-Elektro-Hybrid.

  4. CNGler

    Andere Studien z,B. die des Fraunhofer Instituts zeigen das mit Bio Methan sehr wohl eine signifikante CO2 Einsparung möglich ist,
    bitte überlegen Sie auch mal Ideologiefrei woher der Strom für die Millionen von E-Pkws stammen soll. Die Netze sind dafür bisher gar nicht ausgelegt, geschweige denn die Produktion. Bio CNG kann aus Biomasse erzeugt werden, die Grundlage dafür kann vielfältig sein.
    Ich hege den Verdacht wenn es nur noch E-Fahrzeuge gibt wird die Stromindustrie uns die Atomkraft wieder schmackhaft machen, dann haben wir die Wahl zwischen „Pest und Cholera“ entweder bekommen wir Hautkrebs durch Sonnenstrahlung oder Knochenkrebs durch neue AKW.
    Mobilität müsste neu gedacht werden um das zu verhindern, aber solange das Auto mehr ist als ein Fortbewegungsmittel nämlich ein Statussymbol solange werden wir das Problem nicht lösen können. Kostenloser flächendeckender ÖPNV, bessere Fahrradwege, Fahrgemeinschaften und Gemeinschaftsautos die mit Bio CNG fahren wären ein Anfang.

  5. Andy.R

    Jede Studie und jede Bewertung kann das gewünschte Ziel erreichen, indem die Parameter so angepasst werden, wie es dafür nötig ist.
    Also wird es immer wieder welche pro CNG und andere pro Elektro geben.

    Doch selbst diese Bewertung hier – obwohl pro Elektro gedacht – bestätigt meine Entscheidung gegen den e-Up/Citigo/Mii (230kg Akku für 100-260km) und pro den CNG (12kg Erdgas + Tankgewicht für 250-320km).
    Denn wenn hier bei 82-93.000 km der CO2 Rucksack des Elektroautos (endlich und erst) ausgeglichen ist, müsste ich diesen Kleinstwagen 16-19 Jahre fahren, um diesen Punkt zu erreichen. So lange hält selbst der beste Li-Ion Akku nicht durch…

    Und obwohl ein Elektromotor gerade im Orts- und Kurzstreckenverkehr enorme Vorteile hat, macht das der heutige Energiespeicher Li-Ion Akku eben wieder kaputt.
    Wenn wir Brennstoffzellen + E-Motoren in der Größe heutiger Verbrenner + Getriebe haben, oder wenn Feststoffbatterien mit 60kg einen Kleinwagen 500km weit bringen und mindestens 10 Jahre halten – dann sieht es anders aus, aber eben erst dann.

    • Moritz Motstchall

      Hallo Andy.R,
      vielen Dank für Ihr Interesse an unserer Arbeit. Ein kurzer Hinweis, es handelt sich hier nicht um eine Studie, sondern einen Blogbeitrag. Und es ist nicht so, dass der Beitrag pro E-Mobilität ist, es handelt sich vielmehr um einen neutralen Vergleich. Sollten in Ihren Augen einzelne Parameter unpassend gewählt können Sie mich gerne darauf hinweisen.
      Zur inhaltlichen Einordnung: Der Blogbeitrag ist nicht dafür gedacht die Treibhausgasemissionen der persönlichen Anschaffung einzuordnen. In diesem Fall müsste nicht ein fiktiver „Gasstrommix“ veranschlagt werden sondern der deutsche Strommix, der heute bereits sauberer ist als der in der Rechnung unterstellte Gasstrom. Zudem steigt der Anteil an erneuerbaren Strom im Mix über die Nutzungszeit, weshalb der „Rucksack“ bei einer viel geringeren Fahrleistung kompensiert wird. Weiterhin geht man heute von deutlich niedrigeren Emissionen bei der Batterieherstellung aus als noch vor wenigen Jahren, so dass der Rucksack in der Abbildung vermutlich auch deutlich überschätzt wird. Es kann deshalb davon ausgegangen werden, dass selbst bei so niedrigen Jahresfahrleistungen wie in Ihrem Fall innerhalb der Lebensdauer der CNG-Kleinwagen höhere Emissionen als die elektrische Alternative verursacht. Bei durchschnittlichen Fahrleistungen liegt der Klimavorteil eines E-Pkw gegenüber einem CNG-Pkw bei rund einem Drittel.
      Lesetipp: Frage 4.4 „Ist Erdgas die klimafreundlichere Alternative zur Elektromobilität?“ in unserer Broschüre „Klimafreundlich, effizient, smart? Antworten zur Elektromobilität“
      https://redaktion.hessen-agentur.de/publication/2021/3404_Klimafreundlich_effizient_smart.pdf

      Beste Grüße
      Moritz Mottschall

      • Andy.R

        Hallo Moritz

        Ich habe auch bewusst im 2.Absatz nicht Studie, sondern Bewertung als Begriff gewählt. Denn eine Bewertung ist der Blogbeitrag in jedem Fall. Und diese sind immer subjektiv. Was kein Fehler ist, sondern normal.
        Ich kenne auch frühere Studien vom ADAC und die 2 Jahre jüngere, deren Quelle mir gerade nicht einfällt, die der ADAC aber auch veröffentlich hat. Leider sind LPG und CNG in beiden Studien nicht so ausführlich berücksichtigt worden – jeweils nur eines und mehr am Rande.

        Ja, es gibt Analysen, die mit reinem Ökostrom den Break-even bereits bei etwa 40.000km gegen einen reinen Benziner zeigen. Nehme ich da mal bei CNG dank besserer Abgaswerte (25% weniger CO2, kaum CO, kaum NOx) einen Wert von 50.000km an, muss mein Zweitwagen noch 10 Jahre laufen, bevor der Punkt erreicht ist. So lange haben weder meine Li-Ion Akkus in der Akkubohrmaschine (9 Jahre, Restlaufzeit 1x 15min, 1x 0min), noch in der Digitalkamera (6 Jahre, 3 Tage nach dem Laden von allein leer), noch in Smartphones gehalten.

        Beim Akku ist ja auch nicht nur dessen Herstellung und der dortige Energieaufwand ein Thema.
        Die Förderung der Rohstoffe werden in keiner der Studien berücksichtigt, und diese Förderung ist teilweise katastrophal. Der CO2 Ausstoß dabei ist noch das kleinste Übel. Klar wird Lithium und Kobalt auch für andere Produkte benötigt. Aber der Bedarf ist durch die Li-Ion Akkus für E-Autos explodiert.

        Und immer noch offen ist das Thema der Entsorgung bzw. eines ökologisch notwendigen Recyclings.
        Ja, es gibt schon ein wenig Forschung und Entwicklung in der Richtung – aber zu wenig.
        Seit wieviel Jahrzenten erzeugen wir Atomstrom?
        Gibt es für den Müll bis heute auch nur ansatzweise eine Lösung?
        Ein ‚Endlager‘ ist keine Lösung für etwas, dass in 1.000 Jahren noch genauso gefährlich ist wie heute.

        Zum Schluss: Ich verteufele den Elektromotor nicht. Der ist eine geniale Lösung. Aber er ist nur eine Teilmenge.
        Ich bin gelernter Elektroniker, hatte in meiner Wehrdienstzeit eine Weiterbildung in Akkutechnik und habe mal eine Webseite zur Pflege von Akkus online gehabt, die eine renommierte Zeitschrift damals in einem Artikel verlinkt hat. Ich bin also kein Ingenieur oder Wissenschaftler, aber auch kein Laie in dem Thema.

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