Die deute Wasserstoffstrategie muss erneuerbare Energien verwenden. Quelle: Plainpicture, Öko-Institut

„Wasserstoff muss grün sein“

Die neue Energiestrategie der Bundesregierung braucht unbedingt eine ökologische Basis, meint Anke Herold in ihrem Kommentar in „Neues Deutschland“.

Am Mittwoch hat die schwarz-rote Koalition ihre Wasserstoffstrategie vorgestellt. Auch im kürzlich vorgelegten Konjunkturprogramm wird die Wasserstoffnutzung kräftig gefördert. Deutschland soll zum globalen Vorreiter dieser Technologie werden. Um Wasser in seine Bestandteile Wasserstoff und Sauerstoff zu spalten, ist viel Energie notwendig. Nur wenn diese Energie aus erneuerbaren Energien kommt, führt die Wasserstoffstrategie tatsächlich zu mehr Klimaschutz.

Aber der Anteil der erneuerbaren Energien ist noch lange nicht hoch genug, um durch Wasserstoff eine positive Klimawirkung zu erzielen: Erst ab einem Anteil von 80 Prozent der erneuerbaren Energien an der Stromerzeugung wird der CO2-Emissionsfaktor niedriger als bei den fossilen Brennstoffen Diesel oder Erdgas.

Bis dahin ist es noch ein weiter Weg. Unser Strom ist wahrscheinlich erst um das Jahr 2040 herum ausreichend grün, damit der Wasserstoffeinsatz einen Klimavorteil bringt. Wenn Kohlestrom zur Wasserstofferzeugung genutzt wird, dann ist Wasserstoff wesentlich klimaschädlicher als heutige fossile Brennstoffe. Daher funktioniert die Wasserstoffstrategie nur zusammen mit einer verstärkten Ausbaustrategie für erneuerbare Energien.

Nachdem der Windkraftausbau seit dem vergangenen Jahr stark eingebrochen ist, wird das Ziel der Bundesregierung, den Anteil der erneuerbaren Energien bis 2030 auf 65 Prozent der Stromerzeugung zu erhöhen, wahrscheinlich um etwa zehn Prozentpunkte verfehlt. Es braucht eine neue Strategie, um das Ziel bei den Erneuerbaren wirklich zu erreichen. Dazu gehören Planungsverbesserungen für die Windkraft an Land, deutlich höhere Ziele für Offshore-Windenergie und eine deutlich stärkere Ausweitung der Photovoltaik.

Die Maßnahmen der Wasserstoffstrategie bleiben für den Ausbau der erneuerbaren Energien jedoch unkonkret: Noch 2020 sollen Flächen für die Offshore-Produktion von Wasserstoff ausgewiesen werden und zusätzliche Ausschreibungen für erneuerbare Energien stattfinden. Das ist dringend notwendig, aber diese Pläne sind nicht mit Zahlen für Ziele hinterlegt, obwohl nur noch sechs Monate dieses Jahres verbleiben. Nach der Strategie soll der Wasserstoff künftig überwiegend aus Europas Süden und Nordafrika und den arabischen Ländern importiert werden, aber diese Produktionskapazitäten existieren noch nicht.

Grüner Wasserstoff ist noch sehr teuer und wäre erst bei einem CO2-Preis von über 300 Euro pro Tonne wettbewerbsfähig, bis 2030 läge der notwendige CO2-Preis immer noch bei 200 bis 250 Euro pro Tonne. Aufgrund der hohen Kosten ist Wasserstoff vor allem in Anwendungsgebieten interessant, wo es keine alternativen Technologien zur Dekarbonisierung gibt – insbesondere im Flug- und Schiffsverkehr und bei den Prozessemissionen in der Industrie, beispielsweise bei der Stahlerzeugung. Beim Flugverkehr sieht die Wasserstoffstrategie eine Quote für strombasierte Flugkraftstoffe von mindestens zwei Prozent im Jahr 2030 vor. Das ist ein wichtiger Schritt, um die Emissionen des Flugverkehrs langfristig zu senken, erfordert allerdings eine einheitliche europäische Umsetzung. Auch für die Grundstoffindustrie setzt die Strategie die richtigen Impulse und innovative Instrumente, wie eine Technologieförderung mit Wettbewerbselementen ausgestaltet werden kann.

Allerdings sieht die Wasserstoffstrategie auch die Nutzung synthetischer Kraftstoffe für Pkw vor. Batterieelektrische Antriebe sind jedoch im Vergleich zu Brennstoffzellen-Fahrzeugen erheblich effizienter; sie haben wesentlich geringere Umwandlungsverluste. Ein batterieelektrischer Pkw kann mit derselben Strommenge rund fünfmal so weit fahren wie ein mit strombasierten Kraftstoffen betriebener Diesel-Pkw. Die CO2-Emissionen eines Brennstoffzellenfahrzeugs, das mit Wasserstoff aus dem derzeitigen deutschen Strommix betrieben wird, liegen circa 75 Prozent über denen eines Batteriefahrzeugs – bis 2030 ändert sich dieses Verhältnis nicht wesentlich. Die direkte Stromnutzung durch Elektroautos ist auch deutlich kostengünstiger. Für die Brennstoffzellenfahrzeuge müsste zudem eine weitere zusätzliche Tank-Infrastruktur aufgebaut werden.

Grüner Wasserstoff bleibt auf absehbare Zeit noch knapp und sehr teuer. Daher sollte er vorrangig dort eingesetzt werden, wo es keine anderen Alternativen gibt – und das sind sicherlich nicht die Pkw im Straßenverkehr.

Anke Herold ist seit 2018 Geschäftsführerin am Öko-Institut. Zuvor war sie Forschungskoordinatorin für internationale Klimapolitik mit dem Arbeitsschwerpunkt Ausgestaltung des internationalen Klimaregimes. Sie hatte lange Jahre eine aktive Rolle bei den internationalen Klimaverhandlungen unter der Klimarahmenkonvention (UNFCCC) und fungiert unter anderem als Verhandlungsführerin für die Europäische Union.

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