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Wie geht Klimaschutz im Luftverkehr? Ein Streitgespräch.

Müssen wir wirklich so viel fliegen? Braucht es eine Quote für alternative Kraftstoffe? Sind Wettbewerbsverzerrungen durch Klimaschutzmaßnahmen hinnehmbar? Über diese und viele weitere Fragen haben Uta Maria Pfeiffer, Leiterin Nachhaltigkeit beim Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft, und Dr. Martin Cames, Leiter des Bereichs Energie & Klimaschutz am Öko-Institut, gesprochen. Ein Gespräch über mehr Klimaschutz im Luftverkehr sowie sinnvolle Instrumente. Ein Gespräch mit Übereinstimmung in manchen Fragen und deutlichem Dissens in anderen.

Martin Cames (MC): Der Luftverkehr ist ein besonderes Problem für den Klimaschutz – aus meiner Sicht ist es ein wichtiger, erster Schritt, das anzuerkennen. Seine Emissionen sind in den vergangenen Jahren kontinuierlich gestiegen, jedes Jahr um vier bis fünf Prozent. Zwar gibt es durch die Covid-19-Pandemie derzeit einen Einbruch, aber wir gehen davon aus, dass sich dieser Trend nach der Pandemie fortsetzen wird. Das Problem ist: Die Nachfrage wächst und die Effizienz hält nicht in gleicher Weise mit, hier gibt es lediglich Verbesserungen um ein bis zwei Prozent jährlich.

„Wir müssen uns die Frage stellen: Wo wollen wir überhaupt hin?“

Uta Maria Pfeiffer (UMP): Man sollte aus einer anderen Perspektive auf den Klimaschutz im Luftverkehr schauen. Nämlich vom Ende her, von der Frage, wo wir überhaupt hin wollen: Wie können wir den Luftverkehr im Rahmen des Pariser Klimaabkommens in Einklang bringen mit dem Klimaschutz. Es wird zum Beispiel einen massiven Ausbau der erneuerbaren Energien geben müssen und eine höhere Ressourceneffizienz. Wir bewegen uns gerade auf eine Wasserstoffwirtschaft zu, nicht nur in Deutschland, sondern weltweit.

Was bedeutet das konkret für den Luftverkehr, für Reichweiten und eingesetzte Technologien? Für den Nahbereich wird es eine direkte Stromnutzung geben, auf der Kurzstrecke vielleicht hybrid-elektrische Antriebe, also eine Kombination aus elektrischem und einem anderen Antrieb. Für längere Strecken mit mehr Reisenden wird dann das Thema Wasserstoff interessant, sowohl für den Antrieb als auch für den flüssigen Kraftstoff.

„Wir müssen uns auch mit den Herausforderungen alternativer Kraftstoffe beschäftigen.“

MC: Ich denke, beim Thema Technik sind unsere Differenzen nicht besonders groß. Wir arbeiten am Öko-Institut ja auch an Strategien zu Kraftstoffen wie etwa E-Kerosin, die mit Hilfe von erneuerbaren Energien hergestellt werden, und halten diese für einen wichtigen Beitrag für den Klimaschutz im Luftverkehr. Denn solche Kraftstoffe sollten nur dort eingesetzt werden, wo sie unabdingbar sind und nicht in der Fläche. Das heißt für mich auch: Nicht im Nahbereich des Luftverkehrs. Wenn hier überhaupt Flugzeuge fliegen, sollten sie es in Zukunft nur batterie-elektrisch tun.

Gleichzeitig müssen wir uns aber mit den Herausforderungen beschäftigen: Zum einen gehen bei der Herstellung von E-Kerosin 50 Prozent der eingesetzten Energie verloren. Wenn wir den gesamten Kerosinbedarf, den wir heute in Deutschland haben, durch nachhaltiges E-Kerosin ersetzen würden, bräuchten wir hierfür zudem mehr als die gesamte deutsche Produktion an erneuerbaren Energien, nämlich 109 Prozent davon. Natürlich müssen wir die erneuerbaren Energien für E-Kerosin nicht zwingend in Deutschland produzieren. Aber auch wenn man es global betrachtet, bräuchten wir dann alleine für den Luftverkehr 111 Prozent der erneuerbaren Stromproduktion. Und darin ist noch nicht das Wachstum des Luftverkehrs berücksichtigt. Das heißt für mich: Ja, wir werden solche Kraftstoffe einsetzen müssen. Aber es wird nicht reichen, wenn die Nachfrage im Luftverkehr so weitergeht wie vor der Pandemie.

Streitgespräch Klimaschutz im Luftverkehr

UMP: Es geht deswegen jetzt auch darum, genau zu schauen, welche Länder die Potenziale haben, Wasserstoff mit Hilfe erneuerbarer Energien herzustellen, wo es die Ressourcen, aber auch die notwendige politische Stabilität gibt. Globale Allianzen sind da sehr, sehr wichtig und an solchen arbeiten wir auch mit. Bislang sind die Stromkosten in Deutschland einfach zu hoch, um solche Kraftstoffe wettbewerbsfähig herzustellen.

MC: Ein wichtiger Punkt sind hier aber auch die so genannten Nicht-CO2-Wirkungen. Es gibt noch keine quantitativen Aussagen, welche Wirkungen die neuen Kraftstoffe diesbezüglich haben werden.

UMP: Man weiß genau, was in diesen synthetischen Kraftstoffen drin ist und was nicht. Also: Kein Schwefel, keine Verunreinigungen, die Sie in fossilen Stoffen finden. Deswegen können sie viel reiner verbrannt werden.

MC: Ich bin in der näheren Beschäftigung mit synthetischen Kraftstoffen durchaus skeptischer geworden. Denn weniger Ruß reduziert zwar die Treibhauswirkung, aber die Schwefelpartikel haben auch eine kühlende Wirkung, die dann wegfällt. Es gibt noch keine verlässlichen Abschätzungen zu den Nettowirkungen von E-Fuels, aber es deutet einiges darauf hin, dass die Nicht-CO2-Wirkungen reduziert, aber bei weitem nicht eliminiert werden.

„Der Luftverkehr hat nichts dagegen, dass es teurer wird. Aber es muss für alle teurer werden.“

UMP: Eine wichtige Frage ist ja auch, wie diese Kraftstoffe in den Markt kommen. Selbst wenn sie heute in ausreichender Menge zur Verfügung stünden, wären sie zehn Mal so teuer wie reguläres Kerosin, auch aufgrund des Preisverfalls im Zuge der Covid-19-Pandemie. Nun hat das Bundesumweltministerium eine Quote vorgeschlagen: Bis 2026 sollen 0,5 Prozent des Kerosins aus erneuerbaren Energien gewonnen werden, bis 2028 dann ein und bis 2030 zwei Prozent. Für Deutschland würde das bis 2030 Absatzmengen von 200.000 Tonnen bedeuten. Das ist machbar, aber eben teuer: es geht um bis zu eine Milliarde Euro Mehrkosten, die überwiegend von deutschen Fluggesellschaften aufgebracht werden müssten. Und es wäre eine rein deutsche Quote – auch wenn die Bundesregierung sie sicher nutzen will, um eine Quote auf EU-Ebene voran zu bringen.

Der Luftverkehr kann auch insgesamt teurer werden. Uns geht es nur darum, dass es für alle teurer wird. Oder wir müssen zumindest eine europäische Lösung finden. Denn wenn das Kerosin nur in Deutschland teurer wird, führt das zu einer massiven Wettbewerbsverzerrung – und viele Fluggesellschaften werden Tankering betreiben. Gerade London wird hier ein großes Problem, denn es gehört zu Europa, aber nicht mehr zur EU. Und man darf auch nicht vergessen: Nationale Maßnahmen führen zumeist zu einer Verlagerung der Verkehre. Geflogen wird also weiterhin, nur eben da wo es billiger ist. Weitaus sinnvoller ist aus unserer Sicht eine europäische Luftverkehrsabgabe, eine European Aviation Climate Fee, die die nationalen Luftverkehrsteuern ersetzt.

„Wir haben nicht mehr die Zeit, auf eine wirksame internationale Lösung zu warten.“

MC: Das schließt sich meines Erachtens aber gar nicht aus. Man könnte ja beide Punkte miteinander vereinbaren, also Quoten für nachhaltigere Kraftstoffe und eine Erhöhung der Luftverkehrsteuern, die man ebenfalls nutzen kann, um nachhaltigere Kraftstoffe zu fördern. Und natürlich haben Sie Recht: Im Optimalfall sollte es eine internationale Lösung sein, der alle Staaten zustimmen. Aber mit Blick auf den Klimawandel haben wir einfach nicht mehr die Zeit, auf eine wirksame internationale Lösung zu warten. Wir können es uns nicht mehr leisten, dass Verhandlerinnen und Verhandler Prozesse über Jahre hinauszögern.

Streitgespräch Klimaschutz im Luftverkehr

Die Industrieländer müssen also durch Quoten für nachhaltige Kraftstoffe und eine stärkere Regulierung des Luftverkehrs vorangehen. Dabei können wir Tankering und Vermeidungseffekte nicht vollständig ausschließen, aber ich glaube, das kann ein Wirtschaftsraum wie die EU verkraften. Wenn Maßnahmen einen substanziellen Beitrag zur Treibhausgasminderung bringen und dabei nur zu geringem Carbon Leakage führen, können wir aus meiner Sicht auch eine gewisse Wettbewerbsverzerrung tolerieren. Und natürlich ist London eine Herausforderung – aber nur, wenn sich Großbritannien strengeren Klimaschutzmaßnahmen nicht anschließt. Aufgrund der Vorreiterrolle im Klimaschutz könnte ich mir durchaus vorstellen, dass Großbritannien mitzieht.

UMP: Der Wettbewerb muss erhalten werden und es gibt intelligente Lösungen, wie das geht. CORSIA zum Beispiel. Wir haben uns als Luftverkehrswirtschaft immer gefragt, warum hier nicht alle Staaten mitmachen, denn dann wäre das ein perfektes, globales und damit wettbewerbsneutrales System. Und alle wachstumsbedingten Emissionen werden dadurch kompensiert – das ist aus Klimaschutzsicht doch toll.

MC: Nicht wirklich. Es gibt noch erhebliche Zweifel an der Wirksamkeit von CORSIA. Es besteht zum Beispiel die Gefahr, dass Kompensationsprojekte doppelt gezählt werden – einmal zur Kompensation im Rahmen von CORSIA und einmal von dem Land, in dem die Emissionsminderung stattfindet, zum Erreichen seiner eigenen Klimaschutzziele. Auch die Art der möglichen Projekte ist problematisch: So sind etwa Waldprojekte zugelassen, die aus unserer Sicht nicht langfristig gewährleisten können, dass die Emissionen kompensiert werden, weil gebundener Kohlenstoff wieder freigesetzt werden kann. Auch die Anpassung des Referenzjahrs von CORSIA, also dass die Emissionen von 2019 die Grundlage für die Frage sind, ab welcher Menge Emissionen kompensiert werden müssen, wird dazu führen, dass vor 2023 keinerlei Reduktionswirkungen entstehen oder Kompensationsmaßnahmen ergriffen werden. Viele Dinge wurden in CORSIA nicht ausreichend adressiert oder sogar bewusst ignoriert. Und so lange führt CORSIA auch nicht zu mehr Klimaschutz.

UMP: Die Staatengemeinschaft könnte CORSIA gerne ambitionierter gestalten sowie eine Quote für nachhaltige Kraftstoffe einführen – aber eben international und damit wettbewerbsneutral. Dann können wir Klimaschutz vernünftig umsetzen, auch wenn es vielleicht weniger Luftverkehr gibt.

„Was sollen Sie mit den Menschen machen, die noch nie geflogen sind?“

UMP: Für mich ist hier eine wichtige, weitere Frage: Was lernen wir eigentlich aus der Krise, durch die wir gerade gehen? Ich würde gerne zwischen Geschäfts- und Privatreisen differenzieren. Bei den Geschäftsreisen merken wir gerade, dass es auch ohne geht. Wir können Online-Tools nutzen, das technische Equipment ist da und Homeoffice ist produktiv. Daher gehen wir auch davon aus, dass sich Geschäftsreisen reduzieren. Gleichzeitig bin ich der Überzeugung, dass wir auch den persönlichen Kontakt brauchen, um Vertrauen aufzubauen und um nicht nur virtuell, sondern auch mal wieder in einer Kaffeepause miteinander zu diskutieren.

MC: Die Frage „Wer fliegt überhaupt? Und wozu?“ ist eine sehr wichtige Dimension beim Klimaschutz im Luftverkehr. Verstehen Sie mich nicht falsch, es geht mir überhaupt nicht darum zu sagen: niemand soll mehr fliegen. Aber ich denke, wir müssen stärker den Zweck des Fliegens hinterfragen und uns dann überlegen, ob wir diesen nicht auch auf einem klimafreundlicheren Weg erfüllen können. Ob wir Reisen nicht anders gestalten können – mit anderen Zielen etwa oder anderen Verkehrsmitteln. Oder ob wir auch auf Flüge verzichten und seltener fliegen können.

UMP: Das ist aus meiner Sicht ein Luxusproblem in Deutschland und Europa, wo es uns wirtschaftlich gut geht.  Im Übrigen findet hier auch nicht das Wachstum im Luftverkehr statt. Innerdeutsch wachsen wir gar nicht mehr und europäisch sind es weniger als drei Prozent. Das größte Wachstum liegt woanders, weil es Regionen gibt, wo die Menschen überhaupt erst mal fliegen möchten. Was wollen Sie den Menschen sagen, die noch nie geflogen sind und die Welt erkunden wollen? Wollen Sie es Ihnen verbieten?

Bei den Privatflügen, so ist meine Einschätzung, wird es nach der Pandemie einen sehr großen Nachholbedarf geben. Von Leuten, die einen schönen Urlaub geplant hatten und mal wieder raus wollen. Oder auch von Familien, die sich lange nicht gesehen haben. Ich persönlich kenne übrigens auch niemanden, der mal so eben übers Wochenende zum Shoppen nach London fliegt.

„Natürlich lassen sich nicht alle privaten Flüge ersetzen.“

MC: Aber das gibt es natürlich trotzdem. Ebenso wie Menschen, die mit Billigfliegern aus Barcelona nach Berlin kommen, um Partys zu feiern. Natürlich muss man differenzieren. Und natürlich lassen sich nicht alle privaten Flüge ersetzen. Auch ich habe Kolleginnen und Kollegen mit Partnerinnen und Partnern aus anderen Ländern, die gerne mal die Familie besuchen wollen. Aber da könnte man eben sagen: Vielleicht machen wir das nicht jedes Jahr, sondern alle zwei Jahre. Wir müssen diese Selbstverständlichkeit, mit der man heute ins Flugzeug steigt, dringend hinterfragen.

Wenn Sie sagen, das ist ein Luxusproblem: Nur geschätzte drei Prozent der Weltbevölkerung steigen pro Jahr in ein Flugzeug. Maximal ein Fünftel aller Menschen sind jemals geflogen. Und von denen, die fliegen, tun es einige extrem viel. Bei den Menschen mit den höchsten Emissionen in Europa zum Beispiel stammen allein 41 Prozent der Emissionen aus dem Luftverkehr.

Sie fragen, ob ich das Fliegen verbieten möchte. Nein, natürlich nicht, das liegt mir völlig fern. Der einzig wirksame Weg, um die Kosten aufzufangen, die für Umwelt und Klima durch das Fliegen entstehen, der einzig wirksame Weg, um ein sauberes Fliegen möglich zu machen, sind aus meiner Sicht deutlich höhere Preise mit denen die Minderungskosten der Treibhauswirkung finanziert werden können.

Vielen Dank für das Gespräch.

Das Gespräch wurde im Oktober 2020 via Online-Videokonferenz geführt.

Uta Maria Pfeiffer leitet beim Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) in Berlin den Bereich Nachhaltigkeit. Sie kümmert sich um die Themengebiete Lärm sowie Umwelt- und Klimaschutz. Zuvor war Uta Maria Pfeiffer unter anderem als Leiterin Nachhaltigkeitsstrategie für den Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) sowie als Executive Expert Environment / Managementbeauftragte für Siemens Mobility tätig.

Dr. Martin Cames ist Leiter des Bereichs Energie & Klimaschutz am Öko-Institut in Berlin, für das er seit 1994 tätig ist. Hier befasst er sich unter anderem mit nationaler und internationaler Klimapolitik sowie marktbasierten Instrumenten zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen im internationalen Luft- und Seeverkehr. Er nimmt darüber hinaus bereits seit 2008 als Mitglied der deutschen Delegation an den internationalen Klimaverhandlungen teil.

Glossar

Carbon Leakage
Wenn eine klimaschädliche Aktivität aufgrund von Klimaschutzmaßnahmen in einem Land in ein anderes Land abwandert, spricht man von Carbon Leakage.

CORSIA
Internationales Abkommen zur Begrenzung der CO2-Emissionen der Luftverkehrsindustrie unter der internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO. Die Emissionen sollen stabilisiert werden, indem Fluggesellschaften ab 2021 Kompensationszertifikate aus Klimaschutzprojekten kaufen müssen, wenn ihre Emissionen über einem Referenzwert liegen. Dieser sollte ursprünglich auf Grundlage der durchschnittlichen Emissionen der Jahre 2019 und 2020 festgelegt werden. Nach dem Einbruch des Luftverkehrs im Rahmen der Covid-19-Pandemie wurde jedoch 2019 als alleiniges Referenzjahr definiert.

Nicht-CO2-Wirkungen
Neben CO2 entstehen beim Fliegen weitere umwelt- und klimaschädliche Effekte. So werden dabei andere Stoffe wie Stickoxid oder Feinstaub ausgestoßen. Aber auch Kondensstreifen oder Veränderungen in der Wolkenbildung gehören zu den Nicht-CO2-Wirkungen, die die Atmosphäre erhitzen. Der durch den Luftverkehr verursachte Beitrag zur Erderwärmung ist daher drei Mal höher als bei „normalen“ CO2-Emissionen aus der Kraftstoffverbrennung.

Tankering
Wenn Fluggesellschaften ihre Flugzeuge in anderen Ländern betanken, um etwa höhere Treibstoffkosten zum Beispiel aufgrund von Steuern oder Abgaben in ihren Zieldestinationen zu vermeiden, spricht man von Tankering. Dieses ist klimaschädlich, weil Treibstoff mitgebracht wird und so das Gewicht des Flugzeugs und sein Treibstoffverbrauch erhöht werden und weil zum Teil Umwege geflogen werden, um an günstigeren Treibstoff zu gelangen.
 

Weitere Informationen

Ausgabe 04/2020 des Magazins eco@work zum Thema Klimaschutz und Luftverkehr

Themenseite „Klimaschutz“ auf der Website des BDL

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